به گزارش «اخبار خودرو»، عضو شورای سردبیری روزنامه «دنیای خودرو» در این باره نوشت:
چندی پیش در خبرها آمده بود که سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که از سازمان‌های تابعه وزارت صمت محسوب می‌شود؛ برای قیمت‌گذاری محصولات به‌اصطلاح پرچمدار دو خودروساز بزرگ اعم‌از کراس‌اوور و سدان اتوماتیک که نمونه‌های مشابه مونتاژی و وارداتی هم دارند، با سود ۱۷درصدی مدنظر خودروساز مخالفت کرده و سود ۲درصدی را با توجه به آنالیز قیمت ارائه‌شده ازسوی خودروساز کافی دانسته است.
در این خصوص، ذکر سه نکته ضروری به نظر می‌رسد. نخست این‌که؛ انتظار می‌رود دست‌کم در مورد آن دسته از محصولات ایران‌خودرو و سایپا که در رده‌های قیمتی بالاتر قرار می‌گیرند و نمونه‌های مشابه خارجی آن‌ها نیز از سوی دیگر شرکت‌های مونتاژکار یا واردکننده عرضه می‌شود، قیمت‌گذاری این محصولات در حاشیه بازار و بر اساس روش‌های متدوال بنچ مارکینگ (سنجش محصول در مقایسه با محصولات رقبا) انجام شده و فروش آن‌ها نیز به نحوی باشد که خریدار نه با «سودای سودآوری» بلکه در صورت «ترجیح برای مصرف» اقدام به ثبت‌نام برای این خودروها کند چراکه معمولا هوشمندانه‌ترین ارزش‌گذاری را بازار انجام می‌دهد و درصورتی‌که قیمت اعلام‌شده ازسوی خودروساز برای محصول، بالاتر از این ارزش‌گذاری باشد، توسط بازار به رسمیت شناخته نمی‌شود.
مصداق این موضوع، برخی خودروهای مونتاژی هستند که نمونه صفرکیلومتر آن‌ها را همین حالا زیر قیمت کارخانه می‌توان از بازار خرید. دومین نکته قابل‌طرح در قبال این موضوع، بحث ضرردهی تولید دو خودروساز بزرگ است که باعث زیان انباشته ۲۰۰همتی این دو خودروساز (درمجموع) شده است.
بر این اساس، خودروسازان کوشیده‌اند این زیان را که ناشی‌از فروش زیر قیمت تمام‌شده بوده، از راه‌هایی همچون جایگزینی برخی محصولات با نمونه‌های ارتقایافته و استانداردسازی‌شده دارای قیمت جدید و همچنین افزایش تیراژ محصولات جدید و در کلاس بالاتر جبران کنند. اما اگر قرار باشد قیمت محصولات جدید خودروسازان نیز که معمولا برای اقشار متوسط به بالا عرضه می‌شوند نیز با سقف سود دستوری سرکوب شود، این مَفَر گریز خودروساز از زیان‌دهی تولید نیز بسته خواهد شد.
سومین نکته قابل توجه نیز الگوهای جهانی موجود در تعیین قیمت خودرو از سوی بنگاه‌های تولید آن در دنیا هستند. در اکثر کمپانی‌های خودروسازی معمولا قیمت فروش خودرو را براساس قیمت تمام‌شده با سود حدود ۱۵درصد در نظر می‌گیرند. این عدد ممکن است درخصوص برخی خودروها کمتر نیز باشد، چراکه خودروسازان بین‌المللی با دیدگاه رقابتی، گاه برای برخی محصولات خود سود کمتری در نظر می‌گیرند و آن را با احتساب سود بالاتر روی برخی دیگر از محصولاتشان جبران می‌کنند.
ازسوی‌دیگر، سود فروش قطعات یدکی و خدمات پس‌ازفروش نیز در همان ابتدا از متغیرهای تاثیرگذار روی قیمت فروش محصول هستند. درنهایت اگر دولت چهاردهم درصدد است که توقف تدریجی قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو را مطابق الزامات برنامه هفتم توسعه به اجرا درآورد، فرصت خوبی است که این مهم را با محصولات پرچمدار خودروسازان کلید بزند و به‌تدریج به دیگر محصولات آن‌ها تعمیم دهد.
